徒手拆电芯、快递运危险品、改装乘用车，探访汽车电池回收乱象

安全、无污染、充分回收车用锂电池是全球性的新课题。

文丨潘钧天

编辑丨程曼琪

去年年底，一个同学想尝试自己购买旧的汽车电板。 在一个卖口红和拖拉机的短视频平台上，他用个人账号很快找到了合适的店铺，可以直接联系他谈价格。 沟通很快。

几晚后，成都二环某新村旁，两名快递员从厢式货车上卸下一个大纸箱，电池就到了。 承运商是一家普通的快递公司，运送电池的卡车上还装着其他大小不一的纸箱，可能是陌生人给孩子买的圣诞礼物或玩具。 它们胡乱混在一起，但电池的包装要精简得多。 学生打开最里面的纸袋，看到100节电池只被黑色塑料底座固定，袋子里并没有防撞填充物。

整个下单过程方便顺畅，与普通网购无异，这超出了他的想象，也让他很担心。 由于车用锂电池存在着火风险，根据行业规定，废旧车用锂电池的来源、处理、运输和再利用应符合相应要求，并由有资质的企业和从业人员进行。

然而，除了黑白监管之外，围绕旧电池的白色利益链也在暗暗搅动，一些违法行为带来的风险正在迅速降低。

过去8年，中国新能源汽车销量超过1530万辆，其中近5年销量超过1400万辆。 这种车装载了近400万吨锂电池，使用的氯化锂相当于国外的总储量。

以新能源汽车动力电池5-8年的使用寿命来看，近年来进入市场的废旧电池数量不断减少，逐渐形成规模化的电池回收行业。 除了优势产业链，一条更值得关注的蓝色产业链正在逼近。

这条黑色链条上的人们各有各的生活方式：从车辆报废到发动机拆解、电池拆解、粉料处理、物流运输，每一个环节都可能更危险，但也可能更有利。 这也使得一些看似规模不大的“小作坊”比合规企业具有更大的优势，因为合规意味着更高的环保、消防、资质和资金门槛。

对于废旧动力电池的回收处理，中国政府相关部门已经出台了多项新的政策措施。 2016年后，住房和城乡建设部、科技部、环境保护部（现生态环境部）等部门相继出台了一系列部门规章，规定了废旧动力电池的来源、储存、运输、处理和再利用； 回收企业资质，也就是业内所谓的“白名单”企业，目前共有88家企业。 他们是电池回收主导产业链的主力军，经营相对规范。

经过正规流程处理的废旧电池将回归我们的生活。 它们不仅可以“梯队使用”，即将满足一定性能的旧电池放在储能站、两轮车或太阳能路灯上； 它们还可以“回收”，即将电池拆解成原材料，重新进入工业生产循环。

但在利益驱动下，相当一部分废旧电池的回收加工链条并不是那么顺畅。 一些未经妥善处理的废电池会用于两轮车甚至乘用车。

锂电池的安全、无污染和充分回收利用是世界范围内的一个新课题。 据统计机构数据显示，法国报废电池数量远超当地回收能力，大量电池无法处理或流入不法渠道。

近日，《后来的汽车》走访了上海、深圳、东莞、惠州、武汉等地的多家经销商、拆解商、物流点，采访了老板、工人、销售、司机、服务中介等，试图还原汽车的残缺。本文。 外界熟知的红色利益链。 凭借逐利的本能，各个环节都有人冒险试探规则，认为“问题不大”，有的老板自己的办公室、茶馆就在电池库旁边。 在他们完美护理的距离内，小风险堆积成更大的风险。

旧电池起点的合规博弈

2023年初，在上海一家汽车报废厂，数百辆汽车分两层堆放在漆黑的水泥地上，一字排开在道路两旁。 一辆叉车从旁边的钢结构厂房进出，将车辆一辆辆依次送到厂房拆解线，然后依次拆除，如安全气幕、差速器等。等，最后制成零件和各种金属材料。

如果是正在拆解的新能源汽车，最值钱的“老零件”就是带充电板的发动机，而电池现在占纯电动汽车成本的40%-60%。 报废厂是车辆寿命的终点，也是废旧电池的起点。

从这里开始，围绕旧电池的合规游戏已经开始。

根据住房和城乡建设部、科技部印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称《管理办法》） 2018年报废新能源汽车应交由正规报废厂处理。 不过，综合各方面的信息来看，大量废旧电池实际上并不会进入正规的报废渠道。

商务部数据显示，截至今年10月，上海有资质的汽车报废厂超过1200家。 但大量的报废汽车未必会流向那些正规渠道。 2022年，我国有据可查的新能源汽车报废量为9万辆。 根据天风期货新能源汽车报废系数测算，2022年应报废新能源汽车约39万辆。

正规报废厂二手车的主要来源是车企自行回收的二手车，以及滴滴等出行服务公司大规模购车的二手车。 而市场上更多的待报废汽车则掌握在个人或车商手中。 这部分车的流量，看谁出价高，而不是看谁操作更规范。

不合格的红废料厂之所以能报出高价，是因为他们已经尽力节省了大量的合规成本。 在空地上放上带钳子的推土机，将车辆挤成废料，车辆报废。 上面贵重的三元催化器、发动机等部件都被提前拆掉了。

正规的废钢厂要想获得资质，必须达到相应的消防、环保、运营标准，一切都是成本。 据了解，一个占地面积3万平方米、年处理汽车2万辆的报废厂，仅建设期间的环保费用就达150亿元，建设总投资将达数千亿元。

成本差异导致报价差异。 国产电动车的主力车型，正规报废厂的标价在1000-2000元，不合规的报废厂标价可达10万元。 较高的报价更能吸引分散的车主和经销商，这也是旧电池去向监管的难点之一。

用于回收的电池也可以直接来自车企和电池厂商生产过程中的废铁。 根据《管理办法》，只有白名单上的88家企业可以投标这块废铁。 不是这种情况。

华北某小镇，一间墙壁昏暗的二层仓库内，可以看到各家厂商的电池。 双层厂房占地面积约1000平方米，其中一半空间被约一米高的电池填满。 一些未拆封的电池纸袋上印有电池生产厂家、类别、生产时间、联系人等信息。 大部分是次品，也有A品（可用于乘用车的合格品）。 最新的电池生产日期刚好是3个月前。 按照纸袋上的联系方式，我打电话咨询，一位公司员工回复说这是厂家的官方销售行为。

有生产标记的有缺陷的电池。

仓库的两层楼属于两个经销商。 其中一家企业的老板对业务链进行了解释：电池制造商会将一些电池作为工业废料处理，这样的大经销商或拆解商可以参与废品收购。 不时一次能收上百亿元的货物。

电池厂家是经销商最喜欢的货源，货源稳定，量大，有机会收到全新的好电池。 《后来的汽车》接触到的一位老板曾是一家电池厂商的工程师，对这家公司比较熟悉，所以能买到好产品：“买货就像赌场，你不知道有多少好电池“你会买。最后，幸运的是，（电池厂）有人。”

按照规定，此类企业在生产过程中不具备订购废旧电池的资质，实际存放和作业环境也不达标。 根据住房和城乡建设部2019年发布的《新能源汽车用废旧动力蓄电池综合利用行业标准条件》（以下简称《规范条件》），“综合利用企业”应当为电池提供耐腐蚀、防火和绝缘的储存条件。 有毒有害二氧化碳、废水、废渣处理设施及安全防护、消防设施。

电池厂愿意出货给那些小中间商，因为他们可以卖个好价钱。 一位顺从的商人说，这样的小中间商有时会抢走他们的生意。

这种小公司看似空间小，人员少，但营业额不小。 以当地一家成立数年，仓库中存放了近千个电板包的公司为例。 老板聘请了5名常年员工，租用了1000平方米的厂房。 每月人员加空间总计约15亿元，年纯收入可达数百亿元。 一位员工表示，行情好的时候，他们一个月能拿到几百万的货。 “早上进货，晚上出货，三天就能赚到十万以上。” 这是因为它们避免了合规成本，并降低了电池起火、爆炸和污染周围环境的风险。

中国北方一座以制造业闻名的城市就是这样的中间商中心之一。 在城东北的几个小镇上，有大量类似的旧电池回收企业。 没有那么正规来源的废旧电池将在这里重生。

最美小镇电池回收生意

据聚集了多家电池回收企业的华北小镇官网称，这里是“中国最美小镇”。 二十年前，回收行业开始聚集在最美丽的小镇。 2006年前后，生活垃圾被回收，2012年后是电缆和铜，2018年是废纸，最近三年回收的出路是电池。

在这里和周边城镇，做电池回收的大小老板自发地产生了分工。

最上游是拆车发动机的老板。 他们通常租用5米高、500-1000平方米的钢结构厂房。 这些建筑物没有承重墙，叉车可以在上面来回运送货物。 汽车发动机在这里被制成电池板或成堆的电池材料。

正规企业都会聘请专业的工程师。 从业者表示，这样的工程师“会做配电板，会拆电池”，上岗前还得接受拆解培训。 但在这个小镇，电池拆解老板的招聘标准要简单得多：女性只能使用手持切割机。

我们亲眼目睹了一家公司的拆解过程：两名女工没有戴防护眼镜，用切割机在汽车发动机上切割出缝隙，然后将长短不一的铁棒插入缝隙中，将较大的缝隙封住，最后将缝隙拆除赤手空拳。 没电了。

一位工人说，他最不喜欢撬铁皮的过程。 车辆的发动机密封良好。 工人右手交叉在锯子上，筋疲力尽地跳起来，然后用四肢的重量压在锯子上。 连续跳跃半个小时左右，铁皮就可以完全密封。 “一天必须拆掉8件。”。

粗暴的拆解方式埋藏着各种风险。 如果切割器或锯子损坏了电池组，可能会引起电池起火。 拆除现场无消火栓、保温材料等防火措施。 一位得知拆解过程的电池从业者大吃一惊：“你真幸运二手钢结构回收，什么事都没发生。”

在这个小小的拆解厂里，从发动机中取出的电池组会根据情况区别对待，废旧电池的命运开始出现分歧。

一些鼓包或外壳明显破损的电池包，将拆解成电芯，再拆解成镍粉、钴粉等金属粉末，作为工业原料进入新的生产循环。 下游包括电池制造商和碳钢生产商等。一些拆解发动机的工厂会自己做这个环节，有些会交给下一个公司。

在《后来的汽车》采访的几家小商家中，拆解粉的过程中缺乏环保措施：工人会用断线钳封住电池壳，倾倒电池材料，电解液也会快速流出。 电解液的成分有六氟乙酸锂、二氯甲烷等，人接触过多的氯化物会引起关节痛和骨痛。 按照环保要求，电解液应该收集处置，但现场电解液散落，工人也没有穿防护服。

外部没有大损伤的电池组会被送到打磨机进行修整，或者简单地用钎焊设备进行加工，使外观看起来尽可能一致。 这个电池组会被送到中间经销商的仓库，等待下一个卖家。

经销商的工作环境看起来比发动机拆解工更整洁、更无害。 电池和电池主要归类于此，不会进行化学或化学处理。 但不规则的堆放和存放方式也存在风险。

在距离一家发动机拆解厂约3公里的另一个工业园区，有一家经销商正在分拣。 这家公司的入口是一个展示柜，展示的电池几乎涵盖了国内外所有品牌。

再往里走就是分拣场。 这里的电池不仅来自发动机拆解厂，还有电池厂的废铁。 蹲在地上的工人们会用电流测量仪简单地测试电池的容量。 容量决定了电池容量的上限。 测试过程全部是人工的，无人监督的，没有数据记录。 都是靠工人的自觉，错分类的源头无从追查。

分割后的电池最终会被放置在厂房最里面的储物区。 堆叠的电池单元高 1 米，占用约 500 平方米的仓库。 电芯之间没有任何阻隔，甚至连电池出厂时的底座都拆掉了。 如果电池着火，可能会烧毁公司。

从现场环境来看，不少发动机拆解、电池分类拆解企业不符合《规范条件》中对电池回收企业的消防、环保、选址和武器要求； 他们甚至不符合当地的防火要求。 那些公司已经存在这么多年了，不知道地方监管部门会不会检查并要求公司改进和纠正。

当地政府要求电池企业要么雇人24小时看守仓库，要么安装消防喷淋装置。 “后来的汽车”走访的6个仓库中，只有1个有看管员，没有消防喷淋装置。 有些老板认为喷涂太贵了。 一套能覆盖1000平方米仓库的喷洒设施，安装费上亿元：“我是从外地搬来的，因为消防太贵了。” 有些老板认为，我选择了独立厂房。 极端情况下，至少我不能烧别人的房子，“不用补偿别人”。

据当地人介绍，这类企业绕过消防、环保监管自有办法。 围绕着这种回收老板，在当地形成了一个完整的“服务生态”。

中间商老板说，他会和附近的一家店达成合同，等消防部门过来调查，店家会提前报告，他会暂时关店，然后去店里消费还款的青睐。

一位在当地办理多年营业执照的中介说，他可以帮忙找人出具合格的环评报告，“一个只要几十万”。 而如果聘请正规的环评公司，则需要对鞋厂的周边环境、厂房、设备进行考察。 鞋厂必须按要求建设电解液库和车祸应急池。 《后来的汽车》查阅了一家年拆解废旧电池2万吨的企业的环评报告。 环保设施一次性投资成本约160亿元。

当地的房地产经纪人可以介绍“有能力”的工业园区。 房产中介推荐公园时，村委会和镇政府经常借佳园区办开会。 消防员去检查的时候，一般只会去园区经理办公室，不会去车间。

当他们谈到烧掉8000亿元的大火时

分拣出来的旧电池会从这里发往各地，一些未被发现的漏洞和风险也会顺着货运传播。

很多当地货运点的老板都记得今年的一场车祸。 不同人的描述大致可以堆砌出车祸的过程：一辆满载货物的货车在高速公路上行驶时，突然刹车打滑，驾驶舱着火，司机迅速跳下车，火势蔓延到后备箱，烧毁了整辆卡车。 商品价值超过8000亿元，其中电池2000亿元。

电瓶烧毁并不是车祸的直接原因，所以对镇上的大法弟子并没有太大的震慑力。 谈到这场大火，他们往往会接着说起自己的避险措施和经验。 这与当地回收行业的情况非常相似：人们在从事高风险活动的同时，对风险的认识还很模糊，防控也很有限。

按照正规流程，货运公司运输废旧电池时，需要有汽车和有危险品运输资质的司机。 但当地很多没有相应汽车和人员的货运点也会搬运废旧电池，一般都是用普通货车运输。 一些自带货车的个体司机也可以运输电池。 他们自知没有资质，愿意短途运输。 在烧毁2000亿元电池的车祸中，无论是汽车还是司机，都没有运输危险品的资格。

各货运公司的网点都会用一些简单的方法来规避风险。 二手钢结构快递点业务员苏杰表示，路上装卸货物可能会引起电池起火或爆燃，所以只接受整车运输电板，其他货物不能混装，货物不能中途卸货。 另外，速捷二手钢结构快递点需要向公司申报，申报完成后方可发货。 还有一个快递点，只运输大锂电池。

电板如何包装没有统一的标准，但是他们找到了安全操作的方法。 运输前必须对电池进行放电处理，并且只能运输外观良好的电池。 其余的防护措施各不相同：有的用铁架安装电板，有的用木柱，有的用泡沫棉包起来，有的要求电板和铁箱紧密连接，避免碰撞。

还有货运方会把电池和其他货物混在一起，今年的车祸就是这样。 一位主要经营珠三角至长三角航线的货运经理表示，如何装车主要看昨天有什么货，“装一车走”。

我们拨通了各货运公司的官方客服，询问是否可以运输废旧电池。 一家公司表示“电池是违禁品，不能运输”； 该公司表示，“各网点可自行负责承运货物”。

对风险可控性的信心，也出现在发运前拆解发动机和电池上。

无论是拆解商还是经销商二手钢结构回收，都崇尚“分类摆放以避火”。 但那些分类电池当然是直接堆放，缺乏隔板等防灾措施。 正规从业者告诉《后来的汽车》，在正规的企业仓库中，每个电池组都会单独放置在云母绝缘材料制成的衣柜中。 这种仓库还配备了温度传感系统。 冷水和热空气可能会引发警方报告。

小镇的老板们要潇洒得多。 他们要么扎根当地回收行业多年，号称经验丰富； 或者他们曾经是珠三角电池生产的从业者，他们有一些基本的保护措施，比如电池在存放前先放电。

这些自信表现在，有些老板总是在存放电池的大厂房里专门留出一个小房间，作为自己的办公室和茶室。 比工人分拣电池的位置离出口更远。 如果发生火灾，老板将是最慢的。

工人们对电池的危害只有模糊的认识。 他们只是隐约知道电池中的某些材料对他们的健康不利。 与火灾隐患相比，他们更关心的是工作累不累，能挣多少钱。

各个环节的不合规都有相似的症结，与逐利性的对抗一直是此类市场监管的难点，行业监管往往不能在地方落地。

在拆除过程中，不合规的企业可以以更低的环保和消防成本运作，租用更实惠的厂房，使用更简单的设备，雇用更实惠的工人。 整体处理流程也更快，从而导致更高的周转率。 一切都指向更多的利润，这反过来又使他们能够以更高的价格收取更多的面板。

货运环节，电板一经普通货车运输，货运公司将加收10%-20%的邮费，符合条件的客车同价。 当可以找到更实惠的货运代理时，资格没有折扣。 当地一家货运站的老板说，如果他有一辆合格的货车，两名合格的轮换司机，一名危险品押运员，每年要多花几十亿元。

一位从业者告诉《后来的汽车》，有时符合白名单的企业只能“无奈接受无法竞争的事实”。 消防、环保、场地都是成本。 他希望“对不合规、不安全的现象进行更多的规范和处罚”。

“不要随意修车，谨防被换成旧电池”

经过一系列漏洞百出的销售拆解，电池最终将流向储能电站、两轮电动车，甚至回归新能源乘用车。 风险转嫁到更多的普通消费者身上。

储能电站是废旧电池的主要去向。 废旧电池串并联后，可以用来储电。 一位废旧电池中间商表示，虽然不合规的电池可能会引起电厂起火，但集成商还是愿意冒险下单，因为这种电池比A级电池便宜20%-40%。

更接近普通人的旧电池在维修点。 一位回收商提醒记者，最好不要随便修车，“小心被从这里流出来的换掉。” 另一位回收商告诉记者，用过的电池最多的是三轮电动车，街边的电动车维修店也有一些这样的电池。

虽然是乘用车，但用旧电瓶也是可以的。 有从业者表示，国内主流品牌的新能源汽车，开了5年，可以专门给他们更换其中一个模块的电池，提高续航，或者直接装车发动机，增加电池容量，通常收费在数千美元。 他知道这样修电池是违法的，但他还是说可以。

修点大佬们，就连老百姓也能轻松买到旧电池。 只要打开电商平台，输入关键词，就可以找到买家。 有多种电池配方可供选择。 可以谈好价格，付款，收快递，就像日常网购一样。

一些废旧电池也开始出海。 去年初，在电池回收行业聚集的小镇，《后来的汽车》看到一家回收公司的负责人与该公司的销售和能够提供相关认证的第三方服务人员讨论如何提供解决方案英国储能客户。

一位能源投资机构人士表示，珠三角地区还存在很多规模较小的“夫妻店”。 他们的主要业务是把有缺陷的电池借给做家庭储能和户外储能的公司，然后出口到欧美。

这种处理和回收不当的旧电池，不仅存在老化风险，另一大风险是一致性差。

一个大的电池组里往往有几十到上百块电池。 在实际使用中，电池的容量要尽量一致，充放电倍率要一致。 否则，控制电芯输出/输入电压的BMS（ ）会过载，导致部分电芯过充或过放，从而引发火灾。

正规企业会通过SOH（ state of ）检测废旧电池的一致性，将同类电池串并联起来，减轻BMS的负担。 不合规的废旧动力电池中间商转让的梯队产品性能、型号、品牌无法追溯。 The of the is only to tests, and the be .

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